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El Salacot

El salacot,  es el característico e icónico  sombrero en forma de casquete para protegerse del sol, usado por los exploradores, cazadores, tropas coloniales y aventureros de toda clase en las zonas tropicales. También llamado salakhoff o topi, y conocido en inglés como pith helmet, safari helmet o sun helmet, dotado de una cupulita de aireación en lo alto y orificios a los lados  con una banda alrededor o puggaree (en realidad hay muchos modelos, siendo uno de los más populares en tiempos del Raj el Cawnpore Tent Club), tiene sus humildes orígenes en un sombrero tradicional en uso en Filipinas y fabricado con tejido vegetal. De hecho la  palabra salacot procede del tagalo salacsac o salaksak. Realizada esta precisión etnológico-semántica, digamos que, para lo que nos ocupa, nadie ha lucido el salacot como los británicos. Sus militares y exploradores del siglo XIX y principios del XX lo elevaron al rango de objeto simbólico y lo dotaron de esa aura romántica.

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El pasado 13 de mayo se cumplio 65 años de la primera carrera de F1

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El sábado 13 de mayo de 1950  ante cien mil espectadores.se inició el Campeonato del Mundo de Pilotos que posteriormente la FIA adoptaría como el inicio de la F1.

Calificar al GP de Gran Bretaña como una carrera histórica no es trivial: se trata del primer Gran Premio de la Fórmula 1 moderna. Se celebró en un arcaico circuito de Silverstone cuyo trazado poco tiene que ver con el actual. Eso sí, curvas como ‘Abbey’ o las enlazas ‘Copse’, ‘Maggots’, ‘Becketts’ y ‘Chappel’ ya estaban presentes.

Silverstone era un aeródromo de la Segunda Guerra Mundial. Pero en 1945 se creó allí el Real Club del Automovilismo Británico.

Pese a que Silverstone estuvo muchos años sin ningún cambio, entre 1987 y 1992 se produjeron una serie de transformaciones. Antes de la curva Woodcote, entre ésta y Farm, se introdujeron una curva y una chicane. Además se modificaron también las zonas de Becketts y la de Club.

En presencia de su Majestad la Reina de Inglaterra, 21 monoplazas – en la mayoría de los casos construidos antes de la guerra- toman parte en el 1º G.P. puntuable de la historia. El equipo Alfa-Romeo es el mejor dotado mecánicamente y dominan todo el Gran Premio con Giuseppe “Nino” Farina como vencedor, Luigi Fagioli segundo y el invitado piloto británico Reg Parnell tercero.

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La carrera comenzó con Juan Manuel Fangio saliendo desde la primera posición. Sus tres compañeros en Alfa Romeo lo escoltaban al clasificar todos los monoplazas de la marca italiana en las primeras posiciones. En la salida, Fangio se vio superado por Farina, que se colocó como líder de la prueba, y por Fagioli. Los tres pilotos se intercambiaron las posiciones varias veces durante gran parte de la carrera, pero el Alfa de Fangio dijo basta. Una fuga de aceite a falta de ocho vueltas, cuando rodaba tercero, lo apeó de este primer Gran Premio.

Los cambios de posición apenas afectaron a Giuseppe ‘Nino’ Farina, que logró liderar durante 63 de las 70 vueltas que componían la prueba y logró la primera victoria en la Fórmula 1 moderna, aunque no lo hizo con tranquilidad: Fagioli cruzó la meta a sólo 2,6 segundos de diferencia. El último piloto en acceder al podio fue el británico Parnell, también con un Alfa 158, a 52 segundos.

Un año después, el 14 de julio de 1951, Ferrari consiguió su primera victoria en el mismo ‘santuario’. Enzo Ferrari, el padre de la criatura, rompió a llorar en un gesto de alegría pero también de tristeza: «Experimenté la sensación de haber matado a mi madre». Ferrari había ganado por fin a la imbatible Alfa Romeo, fábrica que le había enseñado todo lo que sabía a Enzo.

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«Siento un gran dolor en mi interior. Experimenté la sensación de haber matado a mi madre», replicó Enzo Ferrari hace sesenta años al ver cruzar la meta a su Ferrari 375 F1 conducido por el novato argentino José Froilán González. El gran Juan Manuel Fangio con su Alfa Romeo había sido batido en la cuarta carrera del segundo campeonato de F1 por su amigo y compatriota. La primera reacción de Enzo fue una mezcla de alegría y pena al ver cómo había superado a sus mentores de Milán. Enzo no estaba equivocado: el alumno ha superado al profesor a lo largo de la historia.

Después de esa carrera y esa primera victoria, González acudió a Maranello donde fue recibido como un héroe por sus habitantes y hasta provocó el repicar las campanas del pueblo, algo que ­-desde entonces- se repite en cada victoria de las balas rojas. Una vez que pisó  tierra en la localidad italiana, Enzo llamó a José Froilán a su despacho. Entre esas cuatro paredes le sorprendió ver una fotografía de su coche atravesando la meta de Silverstone con la bandera a cuadros. Rompió su viejo contrato que había firmado sólo unos días atrás (y que establecía un sueldo de 150.000 liras anuales) por otro donde señalaba 6 millones de liras.

José Froilán dio las gracias a Ferrari y este le correspondió. A lo que el argentino volvió a contestar: «De ninguna manera señor Ferrari. Soy yo quien debe dar las gracias. Créame usted si le digo que Ferrari será un gran equipo y se escribirán libros enteros contando su historia, enumerando triunfos y más triunfos. Yo sólo seré Pepe González, el piloto argentino que ocupará la primera línea de esa lista de victorias».

El Everest, conquistado Cien años después de su descubrimiento

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El 29 de mayo de 1953, el neozelandés Edmund Hillary (1919-2008) y el sherpa Tensing Norgay (1914-1986) hollaron la cima del Everest, la montaña más alta del planeta. Los británicos, que habían sido los que más tenazmente habían perseguido la conquista del techo del mundo (8.848 metros), vieron finalmente recompensados sus esfuerzos.

Pero en mayo de 1953 las noticias viajaban con lentitud. Los británicos no tuvieron noticia de la conquista del Everest hasta la madrugada del 2 de junio, casualmente el día de la coronación de Isabel II, reina desde febrero de 1952. Los expedicionarios transmitían por radio desde el campo base hasta Londres mediante mensajes, algunos cifrados, pero las informaciones eran escasas y, a veces, confusas. En ocasiones hasta que algún sherpa llegaba con un mensaje al primer poblado con comunicación con Katmandú no se transmitían las novedades a Londres. Los días anteriores al 2 de junio, la prensa había llegado a publicar el fracaso de los dos primeros intentos y la posibilidad de un tercero antes de abandonar definitivamente.

El Chomo LungmaLa diosa madre de las nieves– para los nepalíes, toma su nombre más universal de John Everest, geómetra y coronel inglés, quien no consiguió acercarse a la montaña por la prohibición que existía entonces para los extranjeros de entrar en el país, pero que desde la India consiguió establecer con bastante exactitud la altitud del coloso por medio de triangulaciones. Durante más de sesenta años el Everest no fue observado por ningún europeo desde menos de 100 kilómetros, hasta que otro coronel inglés, Howard Bury, organizó en 1921 la primera expedición para estudiar un camino que hiciera accesible la cumbre, aunque sin descartar el hallazgo de una vía fácil que les permitiera asaltar la cima. A causa del mal tiempo y las enfermedades tuvo que renunciar. En 1924, la mítica expedición de George Leigh Mallory y Andrew Irvine acabó con la muerte de los dos escaladores y el enigma todavía por resolver de si realmente llegaron a pisar la cima.

Antes de la Segunda Guerra Mundial sólo el Tibet permitía el paso de alpinistas occidentales y todas las tentativas tuvieron lugar por la vertiente norte, hasta que en 1950 Nepal permitió las expediciones por el sur. Aquel mismo año una expedición francesa conquistaba por primera vez la cima de un ochomil: el Annapurna, paradójicamente, la más mortífera de los 14 montañas que sobrepasan los 8.000 metros. En 1951, el británico Eric Shipton, uno de los grandes exploradores del siglo pasado, reconoció la vertiente nepalí del Everest para encontrar la ruta que a la postre sería utilizada dos años después para alcanzar la cumbre. En 1952, el último intento de la expedición suiza, integrada, entre otros, por Raymond Lambert y el sherpa Tensing, fracasó cuando le quedaban menos de 300 metros para la cima.

La amenaza por la concesión de un único permiso de escalada a los franceses para el año 1954 precipitó los acontecimientos. 1953 era la última oportunidad para los británicos. El comité del Himalaya de la Real Sociedad Geográfica decidió financiar la empresa y apostar por la disciplina y la organización militar del coronel John Hurt, marginando a Shipton.

En febrero de aquel año partió de Inglaterra la expedición. Estaba formada por los escaladores Edmund Hillary, Charles Ewans, George Lowe, Wilfrid Noyce, George Band, Tom Bourdillon, Charles Wylie, Michel Westmacott y Alfred Gregory. Aunque unos pocos viajaron en avión, la mayoría lo hizo en barco desde Londres a Bombay. Cruzaron la India en tren y recorrieron a pie el último tramo hasta Katmandú, donde a finales de marzo se les unieron más de 400 porteadores y un grupo de treinta guías sherpas, entre los que se encontraba Tensing. Para llegar al campo base tardaron otro mes.

Después de un largo periodo de aclimatación a la altura, establecieron el campamento base en el glaciar de Khumbu, a 5.364 metros, desde donde procedieron a la instalación de los sucesivos campamentos de altura –hasta el noveno a 8.504m-. El trabajo fue laborioso y duro, los porteadores llevaban una carga de 25 kilos; también escaladores y sherpas subían víveres, equipos de oxigeno y material de escalada. El 21 de mayo, Hillary y Tensing, seguidos de Wyle y catorce sherpas, alcanzaron el collado sur, donde tres días más tarde llegaron Bourdillon y Evans, que formaban el primer grupo de ataque. Prosiguieron hasta el llamado pico sur, al que llegaron agotados. Tuvieron que renunciar a la cumbre.

El 28 de mayo, Hillary y Tensing subieron hasta el campamento noveno acompañados de Gregory, Lowe y un sherpa, que regresaron rápidamente al octavo. El lugar en que se había establecido el último campamento era el mismo escogido por Lambert y Tensing en la expedición suiza de 1952. El día 29 partieron de madrugada, tras haberse demorado una hora en descongelar las botas de Hillary. Tesing, precavido, había dormido con las suyas puestas dentro del saco. Ascendieron trabajosamente, ayudados por los equipos de oxigeno. Turnándose en abrir camino. Tallando escalones en el hielo el que va en cabeza –Hillary era muy diestro en la labor- y sujetando la cuerda de seguridad el que va detrás. Tras superar el muro de rocas de un estrecho paso de unos 50 metros antes de la cima sur, hoy conocido como escalón Hillary, una pronunciada pendiente cubierta de nieve les condujo a la pequeña cumbre del Everest. Eran las 11,30 de la mañana. Pasaron quince minutos en la cima. Hicieron fotos, comieron pasteles y colocaron cuatro pequeñas banderas de la ONU, Reino Unido, Nepal e India. Tensing, devoto budista, enterró unos pocos víveres como ofrenda a los dioses que habitan en lo alto de los Himalayas.

La discusión sobre quién había sido el primero en llegar a la cumbre era inevitable. Para los medios asiáticos fue Tensing. Cuando regresaron a Katmandú –tres semanas después del exitoso ascenso- el coronel Hurt dijo que fue Hillary. Lo cierto es que el 22 de junio en el despacho del primer ministro de Nepal, en Katmandú, Hillary y Tensing firmaron un texto –pacto deportivo- en el que renunciaban a alimentar la controversia y defendían la conquista como un hecho colectivo. El lenguaje expresamente ambiguo del texto no aclaró la cuestión, aunque es cierto que tanto Hillary como Tensing defendieron hasta sus respectivos fallecimientos que era un detalle de poca importancia. Lo único incuestionable es que ellos fueron los primeros en coronar la cumbre más alta del mundo. Alguien dijo que la gloria fue para Hillary, pero la leyenda sería para Tensing.

 

Las travesías de André Citröen

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Principios de 1920. André Citroën, ingeniero francés y fundador de la firma de automóviles Citröen, se propuso organizar una campaña de publicitaria para relanzar sus vehículos en todo el mundo. Para ello, Citröen planeó que su firma fuera la primera en realizar la llamada travesía del Sahara, un trayecto de 4.000 kilómetros entre Toougart, al sur de Argel, hasta Tombuctu, en Mali, para la que contrató los servicios de George Marie Haardt.

Para poder llevar a cabo el recorrido, Haard utilizó vehículos todoterrenos Citröen Kegresse B2 10hp, perfectamente adaptados. Las ruedas delanteras fueron sustituidas por las “orugas” de los tanques de le época, pero fabricadas en caucho, en lugar de metálicas, mientras que las ruedas delanteras eran meramente directrices.

El vehículo estaba alimentado con un motor de cuatro cilindros en línea de 1628 cc, con válvula laterales y una potencia de 30 CV. Los frenos delanteros eran de tambor y los traseros mecánicos, los cuales detenían el vehículo con suficiencia a pesar de sus 2000 kilos de peso.

La velocidad máxima estaba fijada en los 40 km/h y en primera, con la reductora conectada a 2000 rpm, solo se alcanzaba 1.5 km/h. En apenas 15 días la expedición finalizó el viaje con un rotundo éxito. El 1 de febrero de 1921 iniciaron el camino de vuelta con similares resultados.

André Citröen había conseguido su objetivo; la expedición logró colocar a Citröen en la primera plana informativa de la época. Tal fue el éxito, que el magnate de la firma francesa no tardó en organizar unasegunda expedición, mucho más ambiciosa.

El 28 de octubre de 1924, los aventureros iniciaron la llamada travesía de África, 20.000 kilómetros de distancia entre Colom-Bechar y Madagascar, a bordo de otro Citröen B2 10 HP. La expedición no consiguió alcanzar la meta. Tras llegar el legendario Forte Lama, se vieron obligados a regresar a casa, vencidos por las condiciones climatológicas extremas y las plagas de enjambres de abejas.

El fracaso no consiguió frustrar la ambición de André Citroën que pronto ordenó un último viaje. Elcrucero amarillo, o lo que es lo mismo, cubrir los 11.000 kilómetros que separan las ciudades de Beirut y Pekín, incluida la cordillera del Himalaya, a 4.000 metros de altitud.

Los aventureros debían literalmente atravesar la montaña, por lo que la expedición contaba con dinamita para realizar voladuras, además de materiales y utensilios para fabricar puentes. Las condiciones eran tan adversas que, en más de una ocasión, los participantes se vieron obligados a desmontar los vehículos para salvar determinados obstáculos a lomos de burros.

Los 40 hombres que formaban la expedición se dividieron en dos grupos, el Pamir y China. Uno partió de Beirut y otro de Tsin-Tsin, donde llegaron montados en el Transiberiano. El Grupo Pamir estaba integrado por seis autocadenas Citroen P17 y una P14, además de siete remolques. El Grupo Chinadisponía de siete Citroen B6 y a priori tenía marcado el recorrido más sencillo, pero las tensiones diplomáticas que surgieron entre Francia y China dificultaron la travesía.

Finalmente, los miembros del grupo, fueron secuestrados por un grupo rebelde musulmán. La llegada de George Marie Haardt, consiguió liberarlos. Casi un año después de iniciar la expedición, los aventureros llegaron a Pekín. Como si de casualidades del destino se tratara, a los pocos días, Haardt falleció.

André Citröen había conseguido su objetivo. Para entonces sus coches gozaban de una buena y merecida fama de vehículos fiables y robustos, capaces de hacer frente a cualquier tipo de superficie. Muchas expediciones querían contar con un automóvil Citröen entre su flota, por ejemplo, la llamada travesía blanca, organizada por Amiral Bird a través del continente antártico. Citröen cedió varios de sus automóviles, aunque la expedición nunca tuvo la fama de sus predecesoras.

 

Vía: CochesMíticos y LaHistoriaConMapas

El doctor Livingstone, supongo….

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En realidad, David Livingston tenía que haber ido a China, pero como estalló la Guerra del Opio, el explorador escocés se fue a África, una decisión que tomó de forma casual pero que acabó siendo de incalculable valor para la ciencia.

Livingstone, por cuyas venas corría sangre de indomable «highlander», se convirtió en uno de los exploradores de África más famosos de la Edad Moderna. Descubrió el río Zambeze y las cataratas Victoria en la actual Zimbabue y está considerado uno de los impulsores de la lucha contra el comercio de esclavos. El 19 de marzo se cumplen 200 años de su nacimiento.

Hijo de una familia de trabajadores, David Livingstone creció en la localidad escocesa de Blantyre. Ya durante su época de estudiante de Medicina en Glasgow trabajó para la Sociedad Misionera de Londres. En diciembre de 1840 fue enviado de misión al sur de África, donde pasó varios años en las bases de la sociedad misionera en Kuruman, Mabotsa y Koloben.

Quedó tan fascinado por el continente, que fue dejando de lado su propósito original de evangelizar y civilizar de los nativos. Junto con William Oswell, un británico acaudalado, partió en 1948 en su primera gran expedición. Fueron los primeros europeos en atravesar el desierto del Kalahari.

Apasionado de África

En el viaje se encontraba siempre con nativos que nunca antes habían visto un hombre blanco. No todos le dispensaron un trato pacífico. Se hizo amigo del jefe de la tribu de los Makolo, quien le llevó de viaje por el norte. En 1851 topó con una fuerte corriente, el Zambeze, cuyo recorrido no había transitado jamás un europeo.

Livingstone siguió el Zambeze con los Makolo hasta su desembocadura en el océano Índico y descubrió un salto de agua gigante que bautizó en honor de su reina: las cataratas Victoria.

Todavía hoy se puede allí ver un monumento al legendario explorador. El imperio británico, que por aquella época vivía uno de sus momentos de plena expansión de poder, le consideraban un héroe nacional. Sus libros se agotaban antes de que llegaran a la imprenta y todavía hoy están considerados importantes para la documentación.

Su 200 aniversario se celebrará ampliamente en su país de nacimiento y en su hogar de adopción en África. La presidenta de Malawi, Joyce Benda, viajará con motivo del aniversario a Blantyre, su ciudad natal en Escocia, pero no visitará su tumba en Londres.

El ex primer ministro escocés Jack McConnell destacó en unas declaraciones a la televisión local la lucha del explorador contra la esclavitud.

En Blantyre se celebran estos días numerosas exposiciones, lecturas y un taller de percusión africana. Además, científicos de todo el mundo se reúnen en las cataratas Victoria (en la parte de Zambia) para analizar su vida y su legado.

Los fans más aventureros podrán realizar un tour de 1.000 kilómetros con mountainbike siguiendo los pasos de Livingstone y visitarán el lugar en el que presuntamente luchó contra un león, así como el árbol donde grabó su nombre.

Para poder centrarse exclusivamente en la investigación, Livingstone abandonó la Sociedad Misionera y, con el apoyo del gobierno de Londres, emprendió una segunda gran expedición. Su objetivo era encontrar nuevas rutas comerciales, así como materias primas, aunque no tuvo éxito.

Durante su tercera expedición, Livingstone se centró en la búsqueda de fuentes del Nilo, su gran sueño como explorador. Pero sus vivencias en condiciones inhóspitas le acabaron pasado factura cuando tenía poco más de 50 años.

En 1869 llegó completamente agotado y con fiebre a la colonia árabe de Ujiji, un centro de comercio de esclavos. Sus informes sobre el horror que vio allí contribuyeron a que Europa se formara una nueva imagen de lo que realmente estaba sucediendo.

Como estaba desaparecido, el editor del ‘New York Herald’ envió al periodista Henry Morton Stanley en su búsqueda. Cuando lo vio en 1871 en Ujiji, en la actual Tanzania, le saludó con las famosas palabras: «Sr. Livingstone, supongo».

Más tarde salieron juntos de expedición para buscar el nacimiento del Nilo, que nunca encontraron. Su corazón latía por África y justo allí encontró la muerte 1873. Sus restos mortales fueron llevados a Londres y enterrados en la abadía de Westminster.

Productos en Portago….

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Consejos para hacer un picnic perfecto

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El buen tiempo siempre invita a hacer planes fuera de casa. Organizar un picnic en el campo, en un parque o  en la playa  puede ser un plan estupendo y low cost. A continuación, os ofrecemos algunas ideas para organizar el picnic perfecto, ya sea en familia, en pareja o con los amigos.

  1. Lo primero y más importante es elegir un buen lugar, a la sombra, o llevar quitasol si vas a la playa, sobre todo porque algunos alimentos se pueden derretir y echar a perder. No os olvidéis de llevar una bolsa para la basura y dejar el lugar limpio.
  2. En cuanto a la comida, lo importante en un picnic es llevar cosas simples y sabrosas, no es necesario complicarse la vida. Los bocadillos o sándwiches, los quesos, los frutos secos, las empanadas y los quiches son perfectos para estas ocasiones.
  3. Los alimentos deben llevarse por separado y en recipientes cerrados, de manera hermética. La mejor opción son los tupper. Este consejo vale tanto para las ensaladas, como para los elementos de charcutería y los quesos, que si los envolvemos con un simple papel pueden ensuciar al resto de los alimentos.
  4. Para beber puedes optar por bebidas sin alcohol, como agua mineral sin gas o jugos de frutas si vas con peques. Si no, puedes llevar cervezas en botellas o latas, o vino. Es importante que lleves bolsas de gel helado o blocks helados para mantener las bebidas frías. Para servirlos lleva copas de plástico. Puedes llevar también té o café preparado en un termo.
  5. Si haces el picnic en tu jardín, hazte con una mesa amplia y acompáñala de un par de bancos.
  6. Si ya no sabes qué hacer para mantener a tus hijos entretenidos en vacaciones, hacer un picnic es una buena opción. Si participan los peques de la casa, elige el menaje en intensas tonalidades, a juego con la energía, el optimismo y la vitalidad que transmite el verano. Los niños sienten fascinación por los colores.
  7. Puedes coger una caja de madera para transportar fruta y transformarla en una vistosa cesta. Solamente necesitas pintura y tela. Organiza el interior con separadores de quita y pon, realizados en madera o cartón, y forrados con la misma tela. Dedica un compartimento para cada cosa. Así, la vajilla viajará segura y llegará intacta a su destino. Si te sobra tela, puedes confeccionar un mantelito que cubra la caja para proteger su contenido.
  8. No olvides las servilletas de papel. Sus usos son infinitos cuando comemos al aire libre: plato improvisado, mantel sobre la hierba, pañuelo…
  9. Si es una ocasión especial olvida el menaje de plástico, date un capricho y mete en la cesta platos de porcelana y copas de cristal. Transpórtalos con cuidado y utiliza el mantel para evitar que choquen entre sí en el trayecto.

 

Fuente:  conforama

 

Envases para hidratarse en tus excursiones

En Portago disponemos de una amplia gama de envases para hidratarse en tus salidas en este artículo te explicamos cuales son las ventajas y desventajas de cada uno de ellos.

Todos sabemos, los seres humanos estamos constituidos de un gran porcentaje de agua, elemento de vital importancia en nuestras vidas. Como también sabemos, es importante la hidratación adecuada durante cualquier actividad física que realicemos, en este caso el trekking.

Siempre que salgamos a caminar deberemos tomar la precaución de transportar la suficiente cantidad de agua con nosotros para permitirnos recorrer todo el circuito sin sobresaltos, sobre todo si se trata de un escenario natural que no conocemos o que no estamos seguros de poder reaprovisionarnos del valioso líquido.

Existen en la actualidad, muchas opciones en cuanto a recipientes de almacenamiento y transporte de líquidos construidos en diversos materiales y con diferentes costos, adaptados a todo tipo de presupuesto. Veamos algunas de las opciones que nos ofrece mercado:

Cantimploras militares:

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Comúnmente construidas en plástico, son la opción más económica. Existen desde hace bastantes años en el mercado y se basan en las clásicas cantimploras usadas por miembros de las fuerzas armadas. Lo más común es encontrarlas en la gama del verde o camufladas. Existen varios modelos, algunos recubiertos con fundas de tela, que permiten engancharlas al cinturón o bien colgarlas del hombro mediante una correa. Desventajas: los materiales de los que están hechas suelen ser de baja calidad por lo cual pueden transmitir sabores indeseados al liquido.

Botellas de aluminio:

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Construidas en este material ultraliviano, vienen en diferentes tamaños (capacidad) y colores. Su forma se asemeja más a la de una botella, lo cual facilita su transporte en los bolsillos laterales de la mochila, dejándola a mano del trekker en todo momento. Tienen un tapón a rosca, normalmente fabricado en aleación de plástico de alto impacto; que funciona en algunos casos como simple tapa, o en otros como pico dosificador semejante al de una caramañola de ciclista.
Es muy común además, que los tapones posean una argolla, de manera que permitan el paso de un mosquetón, a fin de enganchar la botella en caso de que fuese necesario.
Desventaja: Si les da el sol durante la marcha, el líquido se calentará mucho más rápido por causa del aluminio. Son unicamente aptas para agua, no es posible trasladar otros líquidos, como jugos, ya que podria causar diarrea.

Botellas de policarbonato:

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Muy livianas y durables, construidas en este derivado plástico de alto impacto, las convierten en una buena opción a la hora de elegir. Son productos con una muy buena relación calidad-precio y se presentan en varios formatos (boca ancha, boca angosta) y tamaños. Además existe una amplia gama de colores para elegir.
Ventaja: Pueden colocarse en el freezer para congelar el contenido.
Desventaja: Algunos estudios sostienen que el policarbonato libera ciertas sustancias que a largo plazo resultan perjudiciales a la salud.

Botellas de acero inoxidable:

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Muy similares a las de aluminio en cuanto a forma y diseño; quizá no tan livianas, pero con todas las ventajas higiénicas que proporciona el acero inoxidable y por supuesto mucho más durables.

 Camel Bag o mochila hidrante:

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Este sistema es el másutilizado en carreras de aventura y en mountain bike, ya que permite la hidratación constante dejando libres ambas manos. Se trata de una bolsa de material plástico, que se llena de agua, se coloca dentro de un bolsillo especial de una mochila pequeña que permite su transporte. El corredor o trekker toma el líquido a través de una manguera que llega hasta su boca permitiéndole beber con un simple movimiento de cabeza.

Ventajas: Mayor capacidad de carga de liquido. Deja libres las mano y no hay que detenerse ni disminuir la marcha para beber.
Desventajas: Por estar diseñados para competencias presentan dificultad para recargarlos en fuentes de agua naturales.

Cualquiera que elijan, lo importante es siempre tener en cuenta el agua al salir a disfrutar del paisaje, esto nos ayudara a estar bien hidratados para disfrutar más del deporte y de nuestras vidas.

Fuente: mundotrekking

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ClassicAuto, Salón Internacional del Vehículo Clásico de Madrid, es un escenario único dedicado a promover la actividad de empresas y profesionales que desarrollan su actividad en el ámbito del motor clásico, promocionar nuevos productos y favorecer la proyección social de colectivos, asociaciones y clubes deportivos.

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